ニュースの小箱
新聞やネットで流れたその日のちょっとしたニュースを取り上げ、自分なりの分析や意見などをまとめていきたいと思います。
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エスカレーターから身乗り出し首挟まれた小3男児が重体
16日午後4時10分ごろ、スーパーで近く小学校3年の男児が上りエスカレーターの手すりと、事故防止用のアクリル板(保護板)との間に首を挟まれ、そのまま壁に衝突し、意識不明の重体となる事故が発生しました。
男児は地下1階から地上1階に上がる途中、手すりの外側に落とした硬貨を拾おうとして手すりから上半身を乗り出し、約16メートルの場所で首を挟まれたということです。

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店の安全体制が問われてましたけれども、機械というものは、使用者側に安全に使うという意識がなければ、事故を0にすることはできません。そんなことは分かっていますのに、最近こういう不注意からおきる事故が増えている気がします。

できる対策といえば、エスカレータを全部壁で囲って、身を乗り出せないようにするくらいでしょうか。でも、時々エスカレータの降り口のところにわざと靴先を突っ込んでいる子とか、エスカレータの横の壁に手をくっつけて、ずっと摺っている子など見かけます。あれだって、1歩間違えば大事故になります。可能性を全部考えたら、小学生以下は、保護者と一緒でなければエスカレータには乗ってはいけないことにするとかそういう条例を作るしかなくなるのではないでしょうか。

使う側に安全に使う意識があるから、便利なものを便利に使えるということを、私たちは忘れてはいけないと思います。
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関東地方で強い地震発生
 23日午後4時35分ごろ、関東地方で強い地震があり、東京都足立区で震度5強、横浜市や千葉県船橋市、埼玉県草加市などで震度5弱の揺れを観測しました。東京23区内で震度5弱以上を観測したのは92年2月以来。気象庁によると、震源地は千葉県北西部で震源の深さは約73キロ、地震の規模を示すマグニチュード(M)は6.0と推定されています。

 今回の地震は、太平洋プレートとフィリピン海プレートの境界付近で発生。付近は地震の多発地帯で、60年以降だけでM5.0以上の地震が10回起きてます。また、足立区で震度が大きくなったのは、川沿いの地域で地盤が軟らかいためとみられています。数週間は最大で震度4程度の余震が起きる可能性があり、警戒が必要です。
 
JR東日本によると、東海道、横須賀、山手線など15線で運転を見合わせ、京葉線、上越、長野、東北、東海道新幹線や私鉄、地下鉄各線も運転を見合わせました。
 成田空港では滑走路一時閉鎖したが、異常がなく再開しています。
 NTTドコモは、東京、神奈川、埼玉、千葉各都県内で通信規制を実施し、携帯電話がつながりにくくなっていましたが、午後6時41分に解除した。NTT東日本も一時、通話規制を実施しました。

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 交通機関には大きな影響がでたようですが、人的な被害は、それほど大きくなくほっとしました。本当に地震は怖いですね。

アスベスト被害と今後の課題
 厚生労働省は15日、アスベスト(石綿)による健康被害の実態を調べるため、2003年の人口動態統計で、中皮腫で死亡した878人について追跡調査し、を来年3月をめどに調査結果をまとめる方針を決めました。。
 中皮腫は、アスベストが原因とされるがんの一種。石綿製品を扱う企業の従業員だけでなく、家族が発症する事例が以前から報告されているほか、周辺住民が発症したケースが判明。厚労省は今回、死亡者の居住歴を調べてアスベストによる周辺環境への影響の有無を中心に調査します。03年の人口動態統計によると、中皮腫で死亡した878人のうち、男性が655人、女性が223人。胸膜中皮腫が最も多く566人、腹膜中皮腫が85人、心膜中皮腫が4人。

 一方で、石綿使った建物の解体、ピークは2020以降といわれています。
 石綿の輸入は74年の約35万トンが最高で、90年代からは減少傾向にりますが、石綿を使った建造物の解体は2020~40年にピークを迎えるとみられいます。
 これまでの解体の時の事例として東京都文京区の区立保育園で99年に石綿を吸い込んだ子供の事例があります。この保育園では99年7月、部屋を広げる工事を区から発注された業者が天井をはがすと、白い粉が大量に飛び散りました。出迎えに来た親の一人が「石綿ではないか」と指摘しましたが、区はしばらく工事を続け、このため、0~5歳児の108人が最大で99時間、発がん率が高いとされる青石綿(クロシドライト)や白石綿(クリソタイル)の粉を吸いました。
 園児3人とその保護者は「ずさんな工事で健康不安にさいなまれた」と損害賠償を区に求めて提訴し、昨年4月に和解しました。子供たちは将来、区の負担で健康診断を受け、数十年後に中皮腫や肺がん、石綿胸膜炎が確認された場合、区が治療費も負担するという内容です。
 厚生労働省は今月1日、石綿障害予防規則を制定し、建造物解体時の事前調査や粉じんの飛散防止策を業者に義務付けました。しかし、「大規模なビルなら周囲の目もあり、規則も守られるだろうが、民家などの場合にどこまで徹底できるか分からない」という意見もあり、専門家の間でも「石綿の除去の方法などを細かく指定していない点が不十分」という声が少なくありません。

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 「石綿を含む建物の解体はどんどん増える。きちんと対策をとらないと、住民は鉱山の中にいるのと同じくらい危険だ」と指摘する声もあります。今後増えると思われる石綿使った建物の解体工事には、周辺住民も充分な注意が必要です。これまでの被害者の救済と同時に、今後、被害者を増やさないための対策も充分にとってほしいものだと思います。

飲酒運転が引き起こした死亡事故
今日は偶然にも、飲酒運転が死亡事故につながったニュースが2つ流れていましたので紹介します。

■ 高校生の列に飲酒の車突っ込む-3人死亡20人けが-
22日午前4時ごろ、宮城県多賀城市八幡の国道45号交差点で、信号無視ので突っ込んできたRV車が、横断歩道の手前で止まっていた乗用者と衝突し、更に、その2台が、ウオークラリーで横断歩道を渡っていた仙台育英学園高校(仙台市)の生徒の列に突っ込むという事故が発生しました。 
この事故で1年生の女子2人と男子1人の計3人が頭を強く打つなどして死亡、生徒ら26人が病院に運ばれ、22人が重軽傷を負いました。尚巻き込まれた乗用車の男性運転手と、RV車の同乗者1人も軽傷を負ったとのことです。
 塩釜署は業務上過失致死の現行犯で、RV車の運転をしていた佐藤光容疑者(26)を逮捕。佐藤容疑者の呼気からアルコールが検出され、同署は飲酒運転で居眠りをしていたとみて道交法違反容疑でも調べています。
 同校などによると、 生徒たちは、同校が1年生を対象に毎年1回開催しているウオークラリーの最中で、午前4時に現場近くの同校多賀城校舎を出発して、約23キロ離れた同校松島町の松島研修センターに向かっている最中だったということです。

■パトカーに追われ信号無視で衝突-相手方の男性死亡-
 22日午前3時ごろ、青森市中央2の国道103号で、青森署のパトカーに追跡されていた乗用車が赤信号を無視して交差点に入り、軽乗用車の右側に衝突、運転していた男性は頭を強く打って間もなく死亡しました。
 青森署は、乗用車を運転していた深渕茂樹容疑者(26)を道交法違反(信号無視)の現行犯で逮捕。飲酒検知の結果、酒を飲んで運転していたことがわかり、危険運転致死の疑いでも調べています。
 調べによると、深渕容疑者は、この約5分前に現場から約3キロ離れた国道4号で、速度取り締まりをしていたパトカーの停止命令を無視して逃走。パトカーは当初、赤色灯をつけサイレンを鳴らして追跡していましたが、深渕容疑者の車が住宅街に入ってからはサイレンを止めたということです。

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 飲酒運転が危険であることは誰しも知ってるはずなのに、自分は大丈夫だと油断してしまうのでしょうか。
 宮城県の事故では、高校生3人が犠牲となり本当に何故?と憤りを覚えます。信号待ちをしていてしまった乗用者の運転手の方も、今どういう気持ちでいらっしゃるかと思うと心が痛みます。それにしてもRV車の方は、飲酒運転をしていた佐藤容疑者だけでなく、同乗者がいたというのは驚きです。どうして、飲酒運転を止めなかったのでしょう。しかも居眠り運転というのですから信じられません。お互いに酔った勢いだったのでしょうか。
 青森市の方は、警察に追われての事故。最初に別のニュースを読んだときには、サイレンを止めていた記述がなく、相手方の方も、何故に近くで警察の緊急サイレンがなっているのに不用意に交差点に侵入したのだろうと、不思議に思ったのですが、警察が緊急サイレンを止めていたとなれば話は別。警察では、追跡は適切だったとコメントしていますが、もしサイレンを鳴らしていたら、この事故は未然に防げたのではないかと私は感じました。
 いずれにせよ、飲酒運転については罰則が強化されたにも係らず、未だに後を立たないという現状は、何とか改善する必要があると思います。
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尼崎脱線事故-直線の制限速度20キロアップ-
兵庫県尼崎市で脱線事故が起きたJR福知山線の直線区間の制限速度が一昨年のダイヤ改正で、時速100キロから120キロに引き上げられていました。快速の停車駅を一つ増やし駅間距離が短くなる一方で所要時間は変更されず、このため、事故現場の急カーブに入る直前には、ブレーキをかけて減速しなければならなくなりました。脱線した快速の運転士は、オーバーランによる遅れを取り戻そうと速度超過の状態でカーブに進入したとみられ、同社が高速化に伴う運転の危険性をどの程度認識していたのかが問題になりそうです。
 会社側の方針は、直線の制限速度を20キロアップすることで、宝塚―伊丹間を30秒短縮する分、中山寺駅に新たに停車すること。これに対し、組合側は「遅れを出さずに運転することは無理。慣れるまで定時運行は無理」と主張し、試運転を求めましたが、会社側は「ダイヤの設定上問題ない」と認めませんでした。
 事故現場のカーブの制限速度は70キロのまま変更がなかったため、現ダイヤ改正前は、伊丹駅からカーブの約500メートル手前まで100キロで走った後、惰性運転で徐々に速度を落としてカーブを曲がり、次駅の尼崎駅に到着していたが、改正後は、伊丹駅を出発してから120キロまで加速し、カーブに入る手前で70キロに減速するためにブレーキをかける必要が出たということです。
 福知山線の運転経験を持つ運転士は「保安設備もそのままに突然2割増しで走ってくれという話で驚いた。サービス競争は必要だが、停車時間などに余裕のないダイヤでは定時運行自体が危険な運転になってしまう。無理なダイヤ改正をもっと問題視すべきだった」と話しているそうです。

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 TVニュースでも同線の運転士さんのインタビューがよく取り上げられていますが、机上のでは可能でも、実際の運行上は、かなり無理な運用がされていたことがわかります。今回の事故はたまたま運転士さんに問題があって起こったのではなく、これまでがたまたま事故に至らなかっただけで、実際には、いつ事故が起こっても不思議ではない状態だったのではないでしょうか。机上の理論を実用化する時には、20%ほどのバッファは必要なのではないでしょうか。そうでなければ安全性や行き届いたサービスなども提供できないような気がします。

兵庫県尼崎市-JR福知山線の脱線・横転事故-
25日午前9時20分ごろ、兵庫県尼崎市のJR福知山線塚口―尼崎駅間で、宝塚発同志社前行き快速電車(7両)の前5両が脱線し、1、2両目は線路脇のマンションに激突し、大破する事故が発生しました。電車には乗客約580人が乗っており、同日夜までに乗客計51人の死亡を確認、負傷者は417人以上になっています。また、1、2両目には、多数の乗客が閉じ込められ、夜になっても1両目の救助活動が続いています。
 この事故での死者数は、1991年5月、滋賀県で起こった信楽高原鉄道での事故の42人を上回り、平成に入って最悪の鉄道事故となりました。

 電車は非常ブレーキをかけた後に脱線。1、2両目が線路東側にあるマンション「エフュージョン尼崎」北側の立体駐車場をなぎ倒したうえ、マンション1階に激突し、折れ曲がりました。午後6時30分時点で、1両目の車内で4人の生存を確認。しかし助け出す経路が確保できない状態です。1両目には少なくとも6、7人いるとの情報もあり、高見隆二郎運転士(23)も車両内に閉じこめられているとみられています。

 現場は、右急カーブする地点。JR西日本によると現場の制限速度は時速70キロに設定され、それ以上は「危険域」とされていますが、実際の通過速度は不明。脱線時に車と衝突した形跡はなく、単独事故と見られています。事故を起こした207系車両は、JR西日本が片町線と東海道・福知山線を結ぶ東西線の開業に合わせて91年に開発した省エネタイプ。車体はすべてステンレス製で軽量化されており、加速性能を向上させ、最高速度は時速120キロ。付近に設置されている列車自動停止装置(ATS)は最も古いタイプで、速度超過があっても自動ブレーキはかからないシステムだったことも分かりました。
 
 本事故の原因については、運転マニュアルに定められた制限速度の時速70キロを超える高速状態で現場に進入し、カーブを曲がりきれずに脱線した可能性が高いとみられていますが、現場の近くで石が砕けた跡が見つかったという情報もあり、置き石などがなかったかも調査されています。

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 街中で猛スピードの電車が脱線して、マンションに突っ込んでくるなんてことが、実際に起こるだなんて、信じられません。沢山の方が亡くなって、沢山の方がケガをされました。死亡者数だけをみると、先の福岡玄海沖地震や新潟県中越地震で亡くなったかたよりも多くの犠牲者が出ています。人災は天災よりも怖いです。



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