ニュースの小箱
新聞やネットで流れたその日のちょっとしたニュースを取り上げ、自分なりの分析や意見などをまとめていきたいと思います。
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尼崎脱線事故-直線の制限速度20キロアップ-
兵庫県尼崎市で脱線事故が起きたJR福知山線の直線区間の制限速度が一昨年のダイヤ改正で、時速100キロから120キロに引き上げられていました。快速の停車駅を一つ増やし駅間距離が短くなる一方で所要時間は変更されず、このため、事故現場の急カーブに入る直前には、ブレーキをかけて減速しなければならなくなりました。脱線した快速の運転士は、オーバーランによる遅れを取り戻そうと速度超過の状態でカーブに進入したとみられ、同社が高速化に伴う運転の危険性をどの程度認識していたのかが問題になりそうです。
 会社側の方針は、直線の制限速度を20キロアップすることで、宝塚―伊丹間を30秒短縮する分、中山寺駅に新たに停車すること。これに対し、組合側は「遅れを出さずに運転することは無理。慣れるまで定時運行は無理」と主張し、試運転を求めましたが、会社側は「ダイヤの設定上問題ない」と認めませんでした。
 事故現場のカーブの制限速度は70キロのまま変更がなかったため、現ダイヤ改正前は、伊丹駅からカーブの約500メートル手前まで100キロで走った後、惰性運転で徐々に速度を落としてカーブを曲がり、次駅の尼崎駅に到着していたが、改正後は、伊丹駅を出発してから120キロまで加速し、カーブに入る手前で70キロに減速するためにブレーキをかける必要が出たということです。
 福知山線の運転経験を持つ運転士は「保安設備もそのままに突然2割増しで走ってくれという話で驚いた。サービス競争は必要だが、停車時間などに余裕のないダイヤでは定時運行自体が危険な運転になってしまう。無理なダイヤ改正をもっと問題視すべきだった」と話しているそうです。

************************

 TVニュースでも同線の運転士さんのインタビューがよく取り上げられていますが、机上のでは可能でも、実際の運行上は、かなり無理な運用がされていたことがわかります。今回の事故はたまたま運転士さんに問題があって起こったのではなく、これまでがたまたま事故に至らなかっただけで、実際には、いつ事故が起こっても不思議ではない状態だったのではないでしょうか。机上の理論を実用化する時には、20%ほどのバッファは必要なのではないでしょうか。そうでなければ安全性や行き届いたサービスなども提供できないような気がします。
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